空客全球一共10条 A320 总装线，天津占了2条，跟法国、美国一样多，空客老板说，要冲到一个月装75架，得靠天津这第二条线。可二十年前，美国一位航空分析师还在通讯里写：空客该谢天谢地，躲过了最大的一场灾难，在中国建一条生产线。

　　一个被人当成大坑的地方，怎么成了空客全球五分之一的总装产能？天津这十八年是怎么一步步攒出这份家底的，我从头数一数。

　　那位分析师叫阿布拉菲亚，在美国蒂尔集团做航空分析，那封通讯写于2005年12月。那个月，中国一口气订了150架空客单通道飞机，空客顺手跟中方签了一份文件，说要「评估」在中国建一条单通道飞机总装线的可能。阿布拉菲亚的看法是，这句话等于什么也没说，这对空客是好消息，因为在中国造喷气客机的历史，一片惨淡。

　　他说的惨淡，指的是上海那一回。1985年4月，上海飞机制造厂跟美国麦道公司签约，合力组装 MD-82客机。麦道开出的条件是「以技术换取市场」，可一开始分给中方的，只有最后那道组装工序，技术含量很低。为了多争取一些关键零件来做，中国在十多年里一次次加订单，前前后后装了35架 MD-80系列，其中5架还卖回了美国，交给环球航空。

　　1992年，中国又跟麦道签下 MD-90「干线」项目，后来定下一共40架，一半在美国长滩造，一半放在上海。上海这一半，七成要在国内造：西安做机翼和前机身，成都做机头，沈阳做尾翼和电缆。

　　活刚铺开，1997年，麦道被波音收购，波音决定 MD-90停产。1998年英国《国际飞行》杂志的一篇报道写，中国刚跟空客谈崩了一款一百座级飞机的合作，不到一个月，又砍掉了 MD-90干线项目，对这个国家曾经雄心勃勃的航空工业，是「双重打击」。上海最后只装出2架 MD-90，分别在1999年10月和2000年2月首飞成功。

　　远川研究所梳理这段历史时写到，第二架试飞成功的同时，按照波音的要求，四家飞机厂近5万个图号的图纸、85吨技术资料要清空。阿布拉菲亚回看上海这一回时写道：中国要是想建自己的喷气客机工业，那一回就是机会。

　　阿布拉菲亚手里还有一个数：2005年，空客和波音两家加起来，一年在中国的工作量也就1亿美元左右，只占全世界喷气客机价值链的五百分之一。那时候中国的民航市场，波音占了将近三分之二。

　　2006年初，空客放出话来，要在中国建总装线。那年3月《纽约时报》报道，这个工厂基本上就是把 A320 的零件夹到一起：一半以上的部件，包括驾驶舱这些技术含量高的部分，都在欧洲造好再运过来；两位接近空客的高管说，总装这道工序只占一架飞机价值的4%到5%。美中经济与安全审查委员会的主席沃策尔接受采访时也说，总装这种活他没意见，要说有什么影响，顶多是能教会中国航空工业把质量管得更好。

　　就这么一份活，四个城市在抢：天津、西安、上海、珠海。天津保税区有个搞招商的干部叫徐岗，2005年就扎进了这个项目，土地、税收、基础设施、港口物流，一样一样跟空客谈。2006年10月26日，框架协议签下来，线落在天津。合资公司里空客占51%，中方占49%，中方这一份，天津保税区拿六成，两家中航工业集团各拿两成。

　　空客这边也急：欧元太贵，它在欧洲正裁员一万人压成本；在中国卖飞机，又一直落在波音后面。它几乎是一比一，把汉堡的总装厂照搬到了天津。2008年6月24日，第一套 A320 部件从汉堡工厂装上驳船：前后两段机身、一对机翼、水平尾翼和垂直尾翼、发动机吊挂，分装在六个工装架上，顺着易北河运到汉堡港，再换上一条中国的集装箱船，不到一个月到了天津。这时候，天津线的中国工人正在图卢兹和汉堡的车间里培训。

　　2008年9月，天津这条线启用，这是空客头一回在欧洲以外开总装线，比它在美国莫比尔造民机早了七年。2009年6月23日，天津装出的第一架 A320 交了货，租给四川航空，第二天就飞上了成都到北京的航线。交飞机的是空客当时的总裁恩德斯，他在仪式上说：「这条总装线是最先进的，全世界没有哪一条比它强。在天津造出来的飞机，也是这样。」

　　我更倾向于这么看：天津这条线最值钱的，恰恰是沃策尔嘴里那个「顶多」。装配费只是飞机价值的零头，可一旦一大批中国工厂学会按空客的标准、空客的节拍交货，这本事就长在了工厂和工人身上，往后谁也拿不走。

　　后来的十几年，就是这份本事一点点兑现的过程。最早，中航工业下面的哈飞、成飞、西飞、沈飞给空客做的，是机翼前缘、电子舱舱门这类基础零件；后来哈尔滨接下了 A350 的方向舵、升降舵、机腹整流罩这些复合材料件。2018年10月，一架从天津交给华夏航空的 A320 装上了湖北嘉泰造的座椅，这是 A320 头一回用中国供应商的座椅；同一时间，中航工业也拿到了给天津的 A320 造厨房的资格。

　　机翼最能看出变化。早先装到天津飞机上的机翼，要从英国海运过来。后来中航西飞在总装线旁边建了一座机翼装配测试厂，机翼在这里装好、测好，直接送上总装线，路上省下60天。2021年6月起，西飞又接下了机身系统安装，把一大批关键部件先装进前后两段机身、测完再送去总装。2025年7月，这份活扩到了 A321，而2024年以来，A321 已经占到天津交付量的四成左右。

　　钱上的账更直观。2003年，空客从中国采购的零部件一年才1450万美元；2008年天津线启用那年，空客跟中国企业的工业合作产值到了1.2亿美元，2017年是6.41亿美元，2020年前后到了10亿美元左右。2005年阿布拉菲亚算的，是空客、波音两家加起来一年1亿美元；十五年后，光空客一家就是它的十倍。如今中国大约有200家供应商在给空客干活，空客所有的民用机型上都有中国造的零件，一家叫西子的中国民营企业，零件已经装在全球3000多架空客飞机上。

　　当年在天津保税区跟空客谈地谈税的徐岗，先当了中方合资公司的董事长，2018年加入空客，如今是空客中国的首席执行官。他跟界面新闻讲，跟二十年前比，中国的民航供应链在灵活性、响应速度、抗风险上都发生了质变，质量和成本控制也有了进步。

　　天津这条线自己也在长。2020年10月交付第500架，2024年7月第700架，2025年12月第800架，那是一架交给国航的 A321neo。2022年11月起，这条线连机身最长的 A321 也能装了。2024年从天津开出去的飞机，大约四分之一交给了境外的航空公司。2006年空客给自己定的目标，是拿下中国市场的一半；如今它在中国的机队份额，从2008年的两成左右涨到了一半以上。

　　第二条线是2023年4月签下的。新建的209号总装厂房，跨度64米，长315米，高31米，光钢材就用了6500吨，顶上挂着的百吨级天车，安装误差要压在20毫米以内。2025年10月22日，这条线启用；九天前，空客刚在美国莫比尔开了那边的第二条线。

　　莫比尔从2015年开始造民机，到2025年10月交了600架飞机；天津早开七年，同一时候光 A320 系列就交了780多架。十条线里，汉堡4条，图卢兹、莫比尔、天津各2条。徐岗算的账是：10条线里中国占2条，就是20%的产能在中国。

　　2023年9月天津线过15岁生日，空客首席运营官古铁雷斯来了一趟，对新华社讲，中国的成就他早就知道，可听团队汇报、看桌上的报告是一回事，亲眼看到中国的进步又是另一回事；中国在空客的计划里，要帮它把月产冲到75架。

　　当年中国订下150架飞机的那个月，空客才答应「评估」一下在中国建线，后来建起来的，也只是占飞机价值零头的总装；今天空客要把月产冲到75架，手里排着七千多架没交付的 A320 系列订单，天津这两条线成了它全球爬坡绕不开的一环。这么一比，今天空客需要天津，不比当年天津需要空客少。

　　天津也有自己的短处。这两条线装的，是人家设计的飞机；发动机这样的核心件，得等美国、欧洲的厂家交货；就连 A321 的前后机身段，也还要先海运到天津港再装。两位业内人士对界面新闻讲：「出于生意角度，知识产权与技术保护机制依旧存在。」发动机拖后腿，空客自己也吃过苦头：2026年初它就说，普惠交不够发动机，月产75架只能改成到2027年底做到70到75架，之后再稳在75架。中国自己的大飞机，国产发动机也还在攻关。图纸、发动机、核心系统，这几样是中国航空工业接下来要一样一样补上的。

　　往后的机会，也正长在这些短处旁边。2008年空客预测，中国未来20年要2670架新客机；空客最新一版预测，这个数是8830架，占全世界的五分之一还多。给空客干活练出来的这批供应商，宝钛、南山铝业、西子、中航沈飞、中航西飞，同时也在给国产的 C919、ARJ21 供材料、供部件。同济大学的沈海军教授讲过，给空客生产的飞机构件，同样可以用在 C919 身上。被问到国产大飞机时，空客首席执行官傅里回了一句：「一个新的竞争对手进入了市场，这是事实。」

　　2026年9月16日，天津第二条线装出的第一架飞机交了货，一架 A320neo，涂着东航的颜色，注册号 B-32SW。交飞机的空客执行副总裁穆恩说，能把这架飞机交给东航这个最老的客户之一，他深感荣幸和自豪。四十一年前，中国第一家飞上空客飞机的航空公司，就是东航的前身。

　　加油！